diumenge, 8 de març de 2009

La Misèria dels Latifundismes Espanyols

Com un altre tòpic espanyol, semblant als toros, existeix un fenòmen econòmic característic: el latifundisme. Entenem per latifundisme l'existència de grans extensions de terra en mans de poques persones, que dirigeixen la producció, i que manen sobre molts jornalers o treballadors a sou. Normalment pensem que aquest fenòmen es limita al sector agrari, especialment amb les imatges d'Andalusia, Extremadura o Castella. El latifundisme comporta uns inconvenients i uns avantatges, això cal tenir-ho en compte, sinó no s'aguantaria dret. Una altra cosa és que les persones vulguin viure o no d'aquesta manera.
Tanmateix, vull explicar que el latifundisme existeix en altres sectors productius: estic parlant de l'automoció i de la construcció en aquest estat. I no podem entendre la crisi espanyola i les seves conseqüències sense tenir present el latifundisme en aquestos camps.

Em centraré en el latifundisme del sector de l'automòbil, en el qual tinc una mica més de coneixements. En aquest cas, veurem si la tesi s'ajusta a la realitat. Podem veure que el latifundi presenta una gran concentració de la propietat en poques mans. I la resta queda subsidiària o dependent de les decisions que els amos prenguin. A més a més, seguint una estricta jerarquia i una acceptació de l'autoritat sense discussions. Els amos controlen i acaparen la riquesa que es genera en el latifundi, i quan venen mal dades, no pateixen els cops directament, ja que disposen d'un bon coixi. Això els permetrà mantenir la propietat, raó dels seus esforços, i de la qual en gaudeixen. Els jornalers, o treballadors assalariats, viuran depenent dels beneficis que obtinguin el propietari. Com que la producció es fonamenta en un sistema estructurat i rígid, que és poc flexible, com pot ser l'agricultura fonamentada normalment en el monocultiu, només es pot mantenir la propietat si existeix un element prou flexible com el jornaler o la mà d'obra barata, i temporera. Quan hi ha guanys, els treballadors viuran prou bé, però quan no sigui així, els jornalers hauran de subsistir amb un plat a taula i un sostre on dormir. No es quedaran sense menjar, però passaran prou gana. Han de viure depenent completament de l'amo, ja que tampoc tenen capacitat econòmica per construir una alternativa econòmica. "O lo tomas o lo dejas", la famosa frase dels capataços delegats i intermediaris de l'amo. Per tant, en aquestos casos, la misèria arriba al límit de la subsistència.
Ara compararem aquest esquema amb la realitat que s'està aplicant al sector de l'automòbil. En el cas de la construcció, no ens anem gaire d'osca, i més tenint en compte que aquestos dos sectors són dominants al Baix Llobregat. En primer lloc, determinaríem que existeixen unes determinades empreses automobilistiques, de tipus nacional o multinacional, que semblen moltes, però que de fet, a escala del món, són una proporció petita. El canvi a un món globalitzat ha fet que els mercats esdevinguin molt competitius a nivells de preus. Per tant, el benefici net per cotxe venut ha baixat. Com que tothom té uns costos industrials fixos de producció, no es pot baixar més el preu, llevat que afecti als materials emprats o al cost de la mà d'obra. A la dècada dels 90, SuperLópez era el paradigma de la reducció de costos via qualitat del material i de collar als proveidors, els quals van passar a dependre completament de les marques compradores, i sense gaires possibilitats de diversificar. Això va fer que la cadena productiva s'allargués, però que alhora fos més ferrenya per als fabricants de components auxiliars. Ara, en aquesta primera dècada del segle XXI assistim a la reducció de costos via reducció de preu en la mà d'obra. Així, Espanya està patint el mateix fenòmen que es va donar a la dècada dels seixanta a Alemanya o França, per exemple, amb una diferència, les fàbriques alemanyes estan en mans alemanyes, i les franceses en mans franceses. Van obrir delegacions, i van repartir el treball, però no van tancar les "seves" fàbriques. Ara a Espanya no existeix cap companyia "estatal", ni la Seat, vaja!
Per tant, la crisi en el sector de l'automòbil a Espanya està convertint els seus treballadors en jornalers i mà d'obra cada dia més barata. I l'estat està actuant de capataç, només faltava veure els beneficis fiscals que ha donat a les empreses per assistir al Saló de l'Automòbil de Barcelona que es farà el proper mes de maig. Diríem que l'Anfac ha tret la faca, i ha dit "o caixa o faixa"... amb els resultats evidents per a les butxaques dels "españolitos". Encara hi ha diaris que fan editorials lloant aquest atracament??? Per cert, el paper de la solidaritat internacional i dels sindicats torna a quedar sota mínims. Com que la Nissan s'emportava la producció de la nova furgoneta a Tànger, al Marroc, ja han signat el que faci falta. La Seat només cal que amenaci amb Skoda, i tots a còrrer. Després diran que venen molts moros i molts eslaus, precisament al Baix Llobregat??? En fi, ja tenim el cortijo "catalán" instal.lat a la nostra comarca. Què més volem?
Doncs, sí, volem un Circuit de Catalunya on se celebri el Gran Premio de España de Fórmula 1. Per poder promocionar les curses de cap de setmana als estadis, és clar, però això després passa factura als nostres carrers i carreteres de cada dia. Que el vicepresident català parli dels beneficis que aporta el Circuit de Catalunya, del qual forma part del consell d'administració, i lloi la motorització del nostre país, promovent la formació de joves conductors catalans, per aconseguir que algun dia sonin Els Segadors al podi és paradoxal. Precisament el sector de l'automòbil és un dels pilars de l'estat espanyol! A no ser que es comporti com la "Pimpinel.la Escarlata"? I no cal parlar de la joventut catalana, ja que aquest cap de setmana mateix han mort set persones a les nostres carreteres, d'elles cinc joves. A aquest pas no hi haurà joves pilots catalans, el tribut que paguem a aquest dRACC és molt, i molt alt.