Després de fer-se pública l'enquesta de mobilitat diària del 2006 per l'AMT
a la regió I de Barcelona es pot veure que les tendències sobre els
mals hàbits de mobilitat s'accentuen. Amb un transport públic
insuficient, amb l'exemple de Renfe, i malgrat l'augment de motos i
bicicletes, el cotxe domina aquest camp. És més, els resultats reflexen
la realitat que viu tothom cada dia. De totes maneres, la culpa no és
només d'un mateix, sinó que les administracions tampoc fan la seva
feina, ni ofereixen mitjans efectius de transport quan n'hi han i es
poden fer servir a curt termini. Solucions hi ha, però els interessos
que hi ha al seu darrera impedeixen la seva aplicació: per exemple, el
cotxe compartit. Als Estats Units s'està desenvolupant l'empresa Flex i
el Cotxe Comunitari, de manera sembla a Alemanya. Solucions de futur per
ara mateix.
Open Car. Un nou pas. Una nova fita. Quin és el futur de la indústria
de l'automòbil a l'Europa de l'Oest ?
Europa continuarà sent el més gran productor de cotxes del món ? Asia, i segurament Xina, estan canviant les maneres de fer negocis a Europa?
Com els fabricants de cotxes i components mantenen la qualitat i la innovació, rebaixant els costos alhora?
El futur de la indústria de l'automòbil a l'Oest d'Europa presenta un horitzó de marges de benefici decreixents. Durant les dues darreres dècades s'ha intentat mantenir el mateix nivell de beneficis incrementant els aspectes quantitatius: com poden ser major producció de vehicles, major volum de vendes, i mantenint la proporció de vendes en el mercat propiàment europeu.
A més a més, es va fer una política d'exportació als mercats exteriors aprofitant uns costos equiparables i homogenis a tot el món. Tant respecte al cost de les matèries primeres, com dels costos de transport baixos.
Amb el canvi de segle, s'ha produït també uns canvis importants a tot el món, i que ara s'estan acostant a Europa. Per una banda, la saturació dels mercats exteriors no ha garantit el manteniment de la proporció de vendes durant aquestos anys. Els mercats exteriors han madurat, la perspectiva d'increment de vendes s'ha invertit i ara és decreixent . Perquè la competència és ferotge, i els altres fabricants produeixen a costos més baixos, de manera que la relació qualitat-preu no s'ha mantingut favorable als europeus. Això ha fet que el mercat de turismes de nivell mig, el gros de la demanda estigui en retrocés. Només la segmentació del mercat a nivell global, i el manteniment de la qualitat i les marques permeten mantenir una fracció destacable en el conjunt. Però ara, el camp de batalla s'està acostant ràpidament a Europa mateix. Les exportacions ja no compensen les importacions cada dia més grans que provenen d'Asia,. I malgrat el control de la distribució, el setge de les companyies asiàtiques està fent forat en la muralla. Els assaltants han aprés els mètodes europeus, i s'estan aplicant en superar-los.
Davant d'això, tothom està pensant quina estratègia desenvolupar. Per una banda, intentant reduir els costos, així el trasllat de les fàbriques a l'Europa de l'Est i zones perifèriques d'Europa continuarà produint-se. Aquesta seria una opció defensiva en la mateixa línia que es coneix avui dia. I per tant, fàcilment copiable pels competidors. Podem millorar tambés els processos de producció, i augmentar la productivitat i l'eficiència. Però aquestes millores serien petites, perquè gairebé està tot inventat. Continuar la segmentació per cobrir àrees o espais determinats on una marca sigui dominant.
En general, hi ha possibilitats de millora, però no de canviar la tendència final cap a la saturació del mercat, i l'entrada en recessió. Perquè el model de cotxe vigent durant un segle està arribant als seus límits. Per això, proposo una metamorfosi. Es a dir, el canvi de model del cotxe i la creació d'un altre. Aprofitar les innovacions disponibles avui dia sobre informàtica i navegació, incorporant l'ordinador al cotxe, amb el canvi dels sistemes de propulsió que garanteixin uns costos de transport estables. Sobre aquestos dos eixos, proposaria un nou cotxe que anomenaria ”open car”.
L'open car seria un vehicle enfocat a satisfer les demandes de transport individual de manera col.lectiva. Es a dir, el model d'un cotxe, un conductor, quedaria substituït per un cotxe, diversos conductors. A manera semblant als taxis de Londres, i de l'ús que es fa de furgonetes amb viatgers.
De fet, cada persona podria establir quin trajecte vol fer, el punt d'inici , el punt final, i agafar el primer vehicle que coincideixi en el seu trajecte aprofitant les tecnologies de la teleinformàtica. D'aquesta manera s'ocupen les places lliures del vehicle, i es rendabilitza el viatge. Si facilitem que el progrés tecnològic s'incorpori al vehicle, augmentem el preu per unitat, però alhora, estem reduint el cost individual de cada passatger. D'aquesta manera, el nou model comportaria un canvi en les dimensions dels mercats, obrint nous espais de desenvolupament. Passaríem d'un model lineal de dues dimensions, a un altre de tres dimensions, on l'espai i el temps conjuntament tenen més importància que per separat.
Europa continuarà sent el més gran productor de cotxes del món ? Asia, i segurament Xina, estan canviant les maneres de fer negocis a Europa?
Com els fabricants de cotxes i components mantenen la qualitat i la innovació, rebaixant els costos alhora?
El futur de la indústria de l'automòbil a l'Oest d'Europa presenta un horitzó de marges de benefici decreixents. Durant les dues darreres dècades s'ha intentat mantenir el mateix nivell de beneficis incrementant els aspectes quantitatius: com poden ser major producció de vehicles, major volum de vendes, i mantenint la proporció de vendes en el mercat propiàment europeu.
A més a més, es va fer una política d'exportació als mercats exteriors aprofitant uns costos equiparables i homogenis a tot el món. Tant respecte al cost de les matèries primeres, com dels costos de transport baixos.
Amb el canvi de segle, s'ha produït també uns canvis importants a tot el món, i que ara s'estan acostant a Europa. Per una banda, la saturació dels mercats exteriors no ha garantit el manteniment de la proporció de vendes durant aquestos anys. Els mercats exteriors han madurat, la perspectiva d'increment de vendes s'ha invertit i ara és decreixent . Perquè la competència és ferotge, i els altres fabricants produeixen a costos més baixos, de manera que la relació qualitat-preu no s'ha mantingut favorable als europeus. Això ha fet que el mercat de turismes de nivell mig, el gros de la demanda estigui en retrocés. Només la segmentació del mercat a nivell global, i el manteniment de la qualitat i les marques permeten mantenir una fracció destacable en el conjunt. Però ara, el camp de batalla s'està acostant ràpidament a Europa mateix. Les exportacions ja no compensen les importacions cada dia més grans que provenen d'Asia,. I malgrat el control de la distribució, el setge de les companyies asiàtiques està fent forat en la muralla. Els assaltants han aprés els mètodes europeus, i s'estan aplicant en superar-los.
Davant d'això, tothom està pensant quina estratègia desenvolupar. Per una banda, intentant reduir els costos, així el trasllat de les fàbriques a l'Europa de l'Est i zones perifèriques d'Europa continuarà produint-se. Aquesta seria una opció defensiva en la mateixa línia que es coneix avui dia. I per tant, fàcilment copiable pels competidors. Podem millorar tambés els processos de producció, i augmentar la productivitat i l'eficiència. Però aquestes millores serien petites, perquè gairebé està tot inventat. Continuar la segmentació per cobrir àrees o espais determinats on una marca sigui dominant.
En general, hi ha possibilitats de millora, però no de canviar la tendència final cap a la saturació del mercat, i l'entrada en recessió. Perquè el model de cotxe vigent durant un segle està arribant als seus límits. Per això, proposo una metamorfosi. Es a dir, el canvi de model del cotxe i la creació d'un altre. Aprofitar les innovacions disponibles avui dia sobre informàtica i navegació, incorporant l'ordinador al cotxe, amb el canvi dels sistemes de propulsió que garanteixin uns costos de transport estables. Sobre aquestos dos eixos, proposaria un nou cotxe que anomenaria ”open car”.
L'open car seria un vehicle enfocat a satisfer les demandes de transport individual de manera col.lectiva. Es a dir, el model d'un cotxe, un conductor, quedaria substituït per un cotxe, diversos conductors. A manera semblant als taxis de Londres, i de l'ús que es fa de furgonetes amb viatgers.
De fet, cada persona podria establir quin trajecte vol fer, el punt d'inici , el punt final, i agafar el primer vehicle que coincideixi en el seu trajecte aprofitant les tecnologies de la teleinformàtica. D'aquesta manera s'ocupen les places lliures del vehicle, i es rendabilitza el viatge. Si facilitem que el progrés tecnològic s'incorpori al vehicle, augmentem el preu per unitat, però alhora, estem reduint el cost individual de cada passatger. D'aquesta manera, el nou model comportaria un canvi en les dimensions dels mercats, obrint nous espais de desenvolupament. Passaríem d'un model lineal de dues dimensions, a un altre de tres dimensions, on l'espai i el temps conjuntament tenen més importància que per separat.
